Versicherbarkeit unter neuen Vorzeichen: Warum Risikomanagement für Logistikunternehmen wichtiger wird

Geopolitische Krisen, steigende Warenwerte und neue Haftungsrisiken erhöhen den Druck auf Logistikunternehmen immer mehr. Warum Versicherbarkeit heute weit mehr als den Abschluss einer Police bedeutet und welche Rolle Resilienz dabei spielt, zeigen die Geschäftsführer der SCHUNCK GROUP, Richard Renner und Thomas Wicke, im Interview auf.

Versicherbarkeit entwickelt sich für viele Logistikunternehmen zunehmend zu einer strategischen Herausforderung. Während Risiken entlang der Lieferkette komplexer werden, steigen gleichzeitig die Anforderungen der Versicherer an Transparenz, Prävention und professionelles Risikomanagement.

Was sind derzeit die größten Herausforderungen in der Logistikbranche?

Richard Renner: Die größten Herausforderungen in der Logistikbranche ergeben sich aktuell aus einem Zusammenspiel mehrerer struktureller Risikofaktoren: Im Zentrum stehen geopolitische Spannungen und internationale Konflikte – etwa in der Ukraine, im Nahen Osten, rund um den Iran oder auch ein möglicher Konflikt um Taiwan. Diese Szenarien führen dazu, dass zentrale Transportwege blockiert werden, Seewege und Lufträume zeitweise nicht nutzbar sind und Lieferketten empfindlich gestört werden.

Die Folge sind Verzögerungen, Kapazitätsengpässe und deutlich steigende Kosten. Gleichzeitig entwickeln sich kritische maritime Routen wie der Suezkanal oder die Straße von Hormus zu systemischen Risikofaktoren für den globalen Handel. Damit einher gehen volatile Lieferketten, die nicht mehr nur punktuell gestört werden, sondern systemische Effekte erzeugen. Verzögerungen, Umroutungen und ungeplante Zwischenlagerungen erhöhen die Komplexität der Transport- und Logistikprozesse und treiben das Schadenpotenzial deutlich nach oben. Ein weiterer zentraler Faktor sind steigende Warenwerte entlang der gesamten Lieferkette. Die zunehmende Kumulierung hoher Werte – sowohl im Transport als auch in Lagerstandorten – führt dazu, dass einzelne Ereignisse deutlich größere wirtschaftliche Auswirkungen haben können.

Thomas Wicke: Parallel dazu verschärft sich die Situation auf der Versicherungsseite: Die Transport- und Verkehrshaftungsversicherung ist von steigenden Prämien, höheren Schadenkosten und einer Zunahme von Großschäden geprägt. Versicherer reagieren auf die gestiegenen und schwer kalkulierbaren Risiken mit Zuschlägen, Ausschlüssen oder Kündigungen von Deckungen. Damit wird die Versicherbarkeit selbst zu einer zentralen Herausforderung.

Hinzu kommen regulatorische Anforderungen, etwa durch die EU-Produkthaftungsrichtlinie, die die Haftung – insbesondere für Fulfillment-Dienstleister – ausweitet, sowie internationale Haftungsfälle mit hohen Schadenssummen.

Welche besonderen Risiken prägen die Logistik aktuell?

Thomas Wicke: Wie bereits ausgeführt ist die Logistikbranche aktuell von einer deutlich veränderten und verschärften Risikolandschaft geprägt. Zentral sind dabei steigende Kumulrisiken, die durch die hohe Konzentration von Warenwerten in Lagern, Hubs und auf Verkehrsträgern entstehen. Diese Entwicklung führt dazu, dass einzelne Schadenereignisse – etwa in großen Logistikzentren – deutlich höhere Gesamtschäden verursachen können.

Parallel nehmen Betrugsrisiken entlang der Lieferkette zu, insbesondere durch sogenannte Phantomfrachtführer bzw. Fake Carrier, zunehmend professionell organisierte Betrugsmodelle im Straßengüterverkehr. Ein weiterer wesentlicher Risikotreiber sind Großschäden, etwa durch Brände, Explosionen oder Massenkollisionen, die durch hohe Lagerdichten, steigende Warenwerte und veränderte Lagergüter zusätzlich begünstigt werden. Insbesondere neue Risikofaktoren wie Lithium-Ionen-Batterien, Gefahrstofflagerungen sowie PV-Anlagen und Ladeinfrastruktur verändern die Schadenprofile deutlich und erhöhen das Brand- und Schadenpotenzial.

In der Haftpflicht treten zusätzlich US-Schäden sowie PFAS-Themen – beispielsweise im Kontext von Löschanlagen, Umrüstungsbedarf und zunehmenden Deckungsausschlüssen – als prägende Faktoren hervor.

Richard Renner: Relevant sind zudem immer mehr auch Cyberrisiken, etwa durch Angriffe auf Speditions- und Lagerverwaltungssysteme, die operative Abläufe unmittelbar beeinträchtigen können.

Insgesamt lässt sich festhalten: Viele dieser Risiken sind nicht neu, treten heute jedoch deutlich intensiver, komplexer und professioneller auf – und prägen damit die aktuelle Risikolandschaft der Unternehmen aus der Logistik maßgeblich. Sie wirken unmittelbar auf die Versicherbarkeit, sichtbar unter anderem in höheren Schadenfrequenzen bei gleichzeitig steigender Schadenhöhe und einer zunehmenden Selektivität in der Zeichnung.

Die Transport- und Verkehrshaftungsversicherung bleibt angespannt. Welche Auswirkungen haben steigende Schadenkosten, höhere Warenwerte und geopolitische Entwicklungen auf die Versicherbarkeit von Risiken? Und welche Rolle spielen dabei aktuelle Entwicklungen rund um den Iran, das Rote Meer und internationale Handelsrouten?

Thomas Wicke: Die angespannte Lage in der Transport- und Verkehrshaftungsversicherung ist direkt auf das Zusammenspiel zwischen steigenden Schadenkosten, höheren Warenwerten und geopolitischen Entwicklungen zurückzuführen – mit spürbaren Auswirkungen auf die Versicherbarkeit. Zum einen führen die steigenden Schadenkosten und höheren Warenwerte zu deutlich erhöhten Kumulrisiken. Für Versicherer bedeutet das eine wachsende Unsicherheit hinsichtlich potenzieller Großschäden. Die Folge sind eine zunehmend restriktive Zeichnung, steigende Prämien und eine insgesamt vorsichtigere Risikobereitschaft. Zum anderen verschärfen geopolitische Entwicklungen die Situation erheblich: Die Versicherer sind immer weniger geneigt, politische Risiken (Krieg, Streik, Terror, Beschlagnahme) in Deckung zu nehmen, zu groß ist die Furcht vor nicht kalkulierbaren Kumulschäden.

Die Transportversicherung ist dabei eine der wenigen Versicherungssparten, die Verlust und Beschädigung an Gütern durch politische Risiken optional versichern kann. Wichtig: In der Verkehrshaftungsversicherung gilt ein genereller Ausschluss für Schäden durch Krieg oder kriegsähnliche Ereignisse, Bürgerkrieg, Aufruhr und sonstige bürgerliche Unruhen, politische und terroristische Gewalthandlungen, Arbeitsunruhen, Streik oder Aussperrung sowie Schäden durch Beschlagnahme, Entziehung oder sonstige Eingriffe von hoher Hand.

Richard Renner: Ein zentraler Treiber dieser Entwicklung sind aktuelle Spannungen rund um den Iran, das Rote Meer und internationale Handelsrouten. Schlüsselrouten wie der Suezkanal, der Indische Ozean und die Straße von Hormus entwickeln sich zunehmend zu systemischen Risikofaktoren für den globalen Handel. Erhöhte Risikosensibilität ist aktuell zwingend erforderlich, insbesondere in der Routenplanung und bei den eigenen Geschäftsprozessen. Risk Management sollte als klare Managementaufgabe verstanden werden. Eine frühzeitige Einbindung spezialisierter

Experten und Versicherer bei Transport- und Lagerprojekten verbessert die Platzierungschancen erheblich. Versicherung sollte dabei nicht als reines Kosteninstrument verstanden werden, sondern als essenzielle Absicherung existenzieller Großschadenrisiken, die frühzeitig und strategisch in die Planung von Transport- und Logistikprozessen eingebunden werden muss.

In der Sachversicherung bleibt die Zeichnung exponierter
Risiken selektiv. Welche Anforderungen stellen Versicherer heute insbesondere an Lagerstandorte, Brandschutz und Sicherheitskonzepte?

Richard Renner: Für die Sachversicherung gilt für Logistiker: Die Versicherer zeichnen Risiken deutlich selektiver und prüfen Kapazitäten kritischer, teils mit Reduktionen. So werden bei schlecht geschützten Risiken teilweise keine Kapazitäten bereitgestellt.

Technischer Brandschutz und Instandhaltung von Lägern gewinnen damit weiter an Bedeutung und werden zur Grundvoraussetzung für die Zeichnung. In der Risikoprüfung stehen dabei insbesondere Sprinklerschutz, Brandabschnittstrennung und Themen wie brennbare Dämmung im Fokus und werden intensiv geprüft.

Gleichzeitig steigt auch der Informationsbedarf seitens der Versicherer deutlich: Diese erwarten belastbare Brandschutz- und Löschanlagenkonzepte sowie eine sehr hohe Transparenz zu Standort- und Sicherheitskonzepten, verbunden mit mehr Eigeninitiative auf Kundenseite und einer Verbesserung des organisatorischen Brandschutzes.

Diese Erwartungshaltung gilt inzwischen nicht nur in der Sachversicherung, sondern in vergleichbarer Form auch für Lagerdeckungen im Haftpflichtbereich.

Im Bereich Technische Versicherungen zeigt sich weiterhin viel Bewegung – etwa bei Photovoltaik oder neuen Technologien. Welche Entwicklungen beobachten Sie hier in der Logistik besonders?

Richard Renner: Logistikhallen bzw. -läger eignen sich hervorragend für Photovoltaikanlagen. Die Zahl großflächiger Photovoltaikanlagen auf Hallendächern nimmt daher unverändert zu, und parallel gewinnen neue Technologien wie Großenergiespeicher zur Speicherung von PV-Strom und zur Versorgung eigener automatisierter Systeme an Bedeutung. Dadurch verändert sich das Gesamtrisiko von Standorten spürbar: Photovoltaik und Batteriespeicher wirken als zusätzliche Risikotreiber, und auch die vielerorts aufgebaute Ladeinfrastruktur bringt neue Brand- und Ausfallrisiken mit sich.

Vor diesem Hintergrund wird entscheidend, dass diese Technologien frühzeitig und systematisch auch in die Risikobetrachtung integriert werden, um die Versicherbarkeit nicht nachgelagert, sondern bereits in der Planung adressieren zu können. Ein weiterer beobachtbarer Effekt ist die erschwerte Versicherbarkeit von Alt-PV-Anlagen ab etwa acht Jahren, die sowohl durch ein höheres Schadenrisiko als auch durch die schwierigere Beschaffung von Ersatzgeräten geprägt ist und sich in steigenden Prämien sowie höheren Selbstbehalten niederschlagen kann.

Wo unterscheiden sich Seeschifffahrt, Binnenschifffahrt, Straßentransport und Lagerlogistik aktuell besonders deutlich?

Thomas Wicke: Die Unterschiede im Hinblick auf die Zeichnung exponierter Risiken treten derzeit besonders deutlich bei den Lager- und auch Transportmodalitäten und den daraus abgeleiteten Absicherungsanforderungen zutage, vor allem im Hinblick auf die benötigten Höchsthaftungssummen. Während die in Policen gebotenen Maxima je Transportmittel in der Regel ausreichend sind, stoßen bestehende Versicherungslösungen im Lagerbereich immer häufiger an Grenzen. Intelligenter Risikotransfer und Layerlösungen gewinnen hier an Bedeutung, um den Sicherheitsbedarf angemessen abzubilden.

Geopolitische Entwicklungen – konkret rund um den Iran, das Rote Meer und alternative Handelsrouten – führen zudem zu verlängerten Transportwegen, erhöhten Risiken und teils unklaren Haftungssituationen. Grundsätzlich bleiben Risiken versicherbar, jedoch nur bei transparenter Risikodarstellung, angemessener Prämie und klaren Obliegenheiten.

In der Differenzierung der Verkehrsträger zeigt sich: Seeschifffahrt ist geprägt durch hohe Kumulrisiken, geopolitische Abhängigkeiten und Großschadenpotenziale; Binnenschifffahrt steht zunehmend unter Einschränkungen durch Niedrig- oder Hochwasser; Straßentransport ist besonders von Betrugsrisiken, Diebstahl, Personalmangel und hoher Schadenfrequenz betroffen. Lagerlogistik wiederum vereint die Konzentration hoher Werte mit erhöhten Brand- und Technikrisiken.

Welche Unterstützung bietet SCHUNCK Logistikunternehmen aktuell besonders?

Richard Renner: Mehr zu bieten als nur eine Versicherung und unseren Kunden partnerschaftlich zur Seite zu stehen, ist das Fundament unserer Arbeit. Im aktuellen Marktumfeld liegt ein Schwerpunkt der Unterstützung in der Konzeption und Bereitstellung von maßgeschneidertem Versicherungsschutz, der hohe Deckungssummen und – bei entsprechender Datentransparenz – auch politische Risiken adressiert. Das wird ergänzt durch aktives Risikomanagement, um versicherungswürdige Risiken weiterhin versicherbar zu gestalten und die benötigten Maxima abbilden zu können. Flankierend informieren wir unsere Kunden über aktuelle Themen auf unserer Website und in Webinaren zu einzelnen Versicherungssparten.

In der Sachversicherung umfasst die Unterstützung Risikoanalysen und die Klärung von Versicherbarkeitsfragen, die Begleitung technischer und baulicher Veränderungen sowie Standortbewertungen, die Verbesserung von Risikotransparenz und Marktpositionierung sowie die Überprüfung von Prämien, Selbstbehalten und Kapazitäten mit dem Ziel wettbewerbsfähiger Konditionen. Bei den Haftpflichtversicherungen wird ein ganzheitlicher Ansatz zur Bewertung von Haftung und Deckung verfolgt, einschließlich der Prüfung internationaler Projektverträge im Hinblick auf Haftung und bestmögliche Deckung.

Wir bieten unseren Kunden den Mehrwert, Risiken strukturiert und transparent aufzubereiten, Präventions- und Sicherheitskonzepte aktiv zu begleiten sowie Schadenfälle professionell zu koordinieren und zu bearbeiten.

Welche Empfehlungen geben Sie der Branche derzeit mit?

Richard Renner: Die Branche steht vor einer Verdichtung von Risiken, die sich gegenseitig verstärken. Entscheidend ist Versicherungsschutz in ein ganzheitliches Supply-Chain- und Risikomanagement zu integrieren und gleichzeitig durch geeignete Maßnahmen wie Routen-Diversifikation, regionale Zulieferstrukturen und robuste Notfallkonzepte die Resilienz der Lieferketten zu erhöhen.

Thomas Wicke: Die aktuellen Entwicklungen unterstreichen die Notwendigkeit einer vorausschauenden, risikobewussten Planung über die reine Versicherungslösung hinaus: Resiliente Lieferketten, diversifizierte Routen, vertragliche Anpassungen sowie professionelles Krisen- und Kommunikationsmanagement werden zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor, während Versicherungsschutz als zentrales Instrument der Risikosteuerung stärker in ein ganzheitliches Supply-Chain- und Compliance-Konzept eingebettet werden sollte.

SCHUNCK – Mehr als nur versichert.